Per anni l’Unione europea ha indicato nell’auto elettrica la strada maestra per ridurre le emissioni del trasporto privato. Un indirizzo diventato vincolante nel 2023, con l’approvazione dell’obiettivo di azzerare le emissioni allo scarico delle nuove auto dal 2035. Ora Bruxelles cambia rotta. Il 4 novembre la commissione Ambiente del Parlamento europeo ha approvato una proposta che consentirebbe di continuare a vendere anche automobili con motore termico, introducendo nuove possibilità per biocarburanti e carburanti sintetici.
Non è ancora una decisione definitiva, ma il segnale politico è evidente. E solleva una domanda: quanto sono affidabili le strategie industriali europee? Il problema non è riconoscere che una politica possa essere corretta. È capire quali conseguenze abbia prodotto prima di cambiarla.
La transizione ha richiesto investimenti ingenti alle case automobilistiche e alle loro filiere, mentre la domanda di auto elettriche non ha seguito ovunque le previsioni. Nei primi nove mesi del 2026, secondo ACEA (Associazione europea dei costruttori di automobili), le vetture a batteria hanno rappresentato il 22,7% delle nuove immatricolazioni europee: una quota in forte crescita, ma ancora lontana dalla maggioranza del mercato.
Intanto la crisi industriale ha cominciato a lasciare il segno. Audi ha chiuso lo stabilimento di Bruxelles nel febbraio 2025, coinvolgendo circa 3.000 lavoratori. Ford ha annunciato fino a mille esuberi nel polo elettrico di Colonia, motivandoli con una domanda inferiore alle aspettative. Questo solo per fare alcuni esempi più recenti. Certo, pesano anche la concorrenza cinese, i costi produttivi e le strategie dei costruttori e sarebbe dunque scorretto attribuire queste difficoltà esclusivamente alle politiche europee. Ma ignorare il rapporto tra obiettivi normativi, mercato e investimenti sarebbe altrettanto sbagliato.
C’è poi la questione delle pressioni industriali. Nell’agosto 2025 le associazioni europee dei costruttori e dei fornitori, ACEA e CLEPA (European Association of Automotive Suppliers), hanno chiesto alla Commissione una revisione delle politiche automobilistiche. Le richieste di maggiore flessibilità hanno trovato spazio nelle successive proposte legislative. Anche una parte dell’industria elettrica, tuttavia, si è opposta al cambiamento, temendo di compromettere investimenti già avviati.
Resta il tema ambientale. I biocarburanti possono contribuire alla decarbonizzazione, ma non sono automaticamente a emissioni zero: il loro impatto dipende dalle materie prime e dall’intero ciclo produttivo. Analogamente, le auto elettriche hanno un’impronta ambientale che comprende batterie e produzione dell’energia, pur mostrando generalmente emissioni climatiche inferiori lungo il ciclo di vita.
La sostenibilità dovrebbe essere il criterio con cui valutare le tecnologie, non il risultato di un compromesso politico.
La vera questione, dunque, non è stabilire se abbia vinto l’elettrico o sia tornato il motore a scoppio. È capire perché l’Europa stia modificando una strategia che ha orientato miliardi di investimenti, quali interessi abbiano pesato sulla scelta e chi sosterrà i costi del cambiamento. Perché la transizione ecologica, per essere sostenibile, deve esserlo anche sul piano industriale e sociale.
